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卖也亏,不卖也亏,已成为大多数经销商共同面临的尴尬现状。李恒告诉AI财经社,好一些的品牌卖一辆几十万元的车最多能赚“万把块钱”,普通的都在赔钱。加上返利和维修,毛利率也很难超过10%。

虽然投资乐视失败,不过孙宏斌“雪中送炭”的热情不减。众所周知,近两年来,大连万达集团的王健林资金链极为紧张,开始大肆出手手中项目套现,这时候,孙宏斌又再次出手,花了约500亿元的资金买下了万达集团旗下13个文旅项目,来解王健林的燃眉之急。而此次与孙宏斌一起充当白衣骑士的,还有富力集团的李思廉,他花了约199亿元的资金买下了77家万达酒店,而此时,富力集团的总负债实际上已经超过了2000亿元。不过显然,李思廉并没有特别在意,因为就在近日,他又再次出手,参股了一家濒临倒闭的国产车企。

他认为,成本高企、效率低下、车型单一的超大型独立豪华4S店将被时代淘汰,取而代之的将是麻雀虽小、五脏俱全的社区综合店,就像是“卖汽车的盒马鲜生”。社区店与厂商签订正式的销售服务合同,比杂牌军靠谱,比传统4S店门槛低,主机厂商也可以借此布更多网点,覆盖传统4S店模式下的营销盲点。

然而,2013年前后,4S店“小病大修”的问题被频频投诉。2015年央视315晚会曝光东风日产、上汽大众、北京奔驰等多家4S店存在过度维修现象,估计虚报和夸大车辆故障从中牟取暴利,只是一个小零件被拧掉,4S店就开价几千元。

李恒注意到,最早的那批汽车经销商大多同时代理多个品牌,抗风险能力强,早期积累的固定资产如今也价值不菲。不少人从4S店赚到了第一桶金,又做起了房地产生意。

“自主品牌和差一些的合资品牌大多亏得很惨。”李恒告诉AI财经社,很多人当初抱着赚大钱的希望倾其所有投入,用房子抵押贷款的不在少数,如今亏得身无分文,一身债务。

业内人士告诉AI财经社,对于车企而言,营销费用占车辆成本的15%到20%,每次交易的经销商总访问量却从4次下降到了1.4次,经销商对于消费者的影响越来越弱。在汽车市场整体增速放缓的情况下,主机厂商盯上这块“过去不放在眼里的蛋糕”,并不令人意外。

除了销售人员的提成,金融服务费通常被装进了经销商自己的腰包。只不过,银行和厂家的金融公司要求严格,对购车者的固定经济来源、存款、银行流水、房产、银行还款记录等均有要求,能给到经销商的分成也相对较少。在这种情况下,经销商更愿意合作审批相对宽松的第三方金融公司,而且还有可能从金融服务费中分一杯羹。

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除了要求候选经销商资本实力雄厚、有汽车行业经验、有人脉资源以外,“关系”也是硬道理。每家主机厂商都设有网络发展部,没有人牵线搭桥建立内部关系,“申请也是白申请”,甚至连招募信息和材料要求都无从得知。

从2015年开始,投资热潮褪去的汽车后市场迎来了洗牌期,留下来的幸存者开始转向线上线下相结合的模式,很快给4S店带来了巨大冲击,“日子没那么好过,不能再忽悠用户了”。文 | 李依蔓

“爷还是爷”

王洋也向AI财经社透露,奔驰的考核体系非常复杂,消费者的满意度、投诉和汽车质量问题,都会直接影响经销商最终拿到的返利金额。

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对于这些区域的经销商而言,在承担原本库存压力的情况下,他们还不得不在短时间内尽快解决掉国五车型的积压库存以及由此带来的滞销风险。